中日韓動(dòng)力電池攻陷歐洲德法：學(xué)習(xí)中國(guó)彎道超車

一場(chǎng)動(dòng)力電池東方勢(shì)力的西進(jìn)運(yùn)動(dòng)，伴隨著西方電池的聯(lián)手反擊，正在打響。

一、中日韓動(dòng)力電池占領(lǐng)歐洲

這兩天，歐洲的日內(nèi)瓦車展正火熱。本屆車展上，大量純電動(dòng)車出現(xiàn)，包括奧迪的e-tron，奔馳的EQC等等。

作為汽車產(chǎn)業(yè)的傳統(tǒng)強(qiáng)勢(shì)地區(qū)，歐洲諸多車企的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，自然會(huì)帶來動(dòng)力電池這一核心部件的需求爆發(fā)。而產(chǎn)業(yè)上游的動(dòng)力電池公司早已嗅到商機(jī)，越來越多的動(dòng)力電池巨頭選擇在歐洲本地設(shè)置電芯工廠，并一再追加投資，擴(kuò)大建設(shè)規(guī)模。

1、中日韓企業(yè)歐洲圈地 動(dòng)力電池規(guī)劃產(chǎn)能或超200GWh

日前，寧德時(shí)代宣布，將在德國(guó)圖林根州的動(dòng)力電池電芯工廠規(guī)劃產(chǎn)能提升至100GWh，屆時(shí)它將遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過特斯拉的Gigafactory計(jì)劃擴(kuò)張的35GWh年產(chǎn)能，成為全球最大的動(dòng)力電池工廠。

在去年中德一攬子汽車產(chǎn)業(yè)合作協(xié)議達(dá)成后，寧德時(shí)代便宣布了在德國(guó)的建廠計(jì)劃，當(dāng)時(shí)的規(guī)劃年產(chǎn)能還只是14 GWh。然而半年不到，規(guī)劃產(chǎn)能已經(jīng)提升7倍。

其實(shí)，寧德時(shí)代已經(jīng)算是動(dòng)力電池歐洲淘金者的后來者。

早在2015年，韓國(guó)的LG化學(xué)，就開始在波蘭建設(shè)電芯工廠，項(xiàng)目投資4000億韓元（當(dāng)時(shí)約合3.36億美元），年產(chǎn)能滿足5萬臺(tái)電動(dòng)汽車的需求。當(dāng)時(shí)歐洲市場(chǎng)上的電動(dòng)車并不算多，而LG拿下了雷諾和沃爾沃的訂單。

2017年，LG明確表示將把波蘭工廠打造為歐洲最大的動(dòng)力電池工廠，工廠總投資達(dá)到16.53億美元。

而在去年底，當(dāng)寧德時(shí)代宣布將在德國(guó)建廠后，LG再度向波蘭工廠追加5億歐元（當(dāng)時(shí)約合5.565億美元）投資，準(zhǔn)備將工廠年產(chǎn)能提升至70GWh。

當(dāng)時(shí)這一消息也吸引了不少注意，但很快被后來居上的寧德時(shí)代用更大的數(shù)字比了下去。

比LG稍晚一些，三星SDI也在2016年宣布了在歐洲建設(shè)動(dòng)力電池工廠的計(jì)劃，地點(diǎn)選在了匈牙利，投資3.58億美元。這一建廠舉動(dòng)的背景是，三星當(dāng)時(shí)已經(jīng)拿到了寶馬i3和菲亞特某純電車型的訂單，同時(shí)有望與其他車企達(dá)成合作。

2018年第二季度時(shí)，三星的這家電芯工廠已經(jīng)投產(chǎn)，年產(chǎn)能5GWh。同時(shí)這家工廠還會(huì)新設(shè)產(chǎn)線，為三星的新客戶�C�C捷豹路虎提供動(dòng)力電池。

另一家韓國(guó)電池巨頭SKI，也在2017年底宣布了8000億韓元（當(dāng)時(shí)約合7.34億美元）的歐洲電芯工廠計(jì)劃，選址同樣在匈牙利，規(guī)劃產(chǎn)能7Gwh。今年，SKI宣布將在匈牙利興建動(dòng)力電池第二工廠，規(guī)劃產(chǎn)能7.5GWh，2022年完工。

短短半年內(nèi)，來自中國(guó)、韓國(guó)的4家動(dòng)力電池大廠們?cè)跉W洲紛紛擴(kuò)產(chǎn)，至2025年他們?cè)跉W洲能夠?qū)崿F(xiàn)的動(dòng)力電池總年產(chǎn)能很可能突破200GWh。

即便競(jìng)爭(zhēng)已經(jīng)如此激烈，來自中國(guó)的比亞迪、力神，以及日本的湯淺等，仍在歐洲進(jìn)行考察、試圖爭(zhēng)取車企的項(xiàng)目，從而在歐洲設(shè)廠。

不過，為何中日韓的電池廠家不在各自的國(guó)家生產(chǎn)，或者將生產(chǎn)統(tǒng)一放在成本較低的中國(guó)，而一定要在歐洲當(dāng)?shù)卦O(shè)廠、擴(kuò)產(chǎn)能呢？

原因有兩個(gè)：

第一，需要本地生產(chǎn)降低成本

對(duì)生產(chǎn)成本高度敏感的汽車產(chǎn)業(yè)，高度依賴產(chǎn)業(yè)聚集的方式來降低成本。傳統(tǒng)上，一國(guó)的大型車企大都是在和本國(guó)的零部件供應(yīng)商玩，比如德國(guó)是大眾、奔馳、寶馬對(duì)應(yīng)博世、大陸、采埃孚；法國(guó)是PSA對(duì)應(yīng)佛吉亞；意大利是FCA對(duì)應(yīng)瑪涅蒂?馬瑞利。

毫無疑問，電動(dòng)汽車時(shí)代，車企與供應(yīng)商之間的國(guó)別聯(lián)系雖然被打破，但仍然需要地理上的產(chǎn)業(yè)聚集來幫助電池降本。東亞的企業(yè)將電池工廠設(shè)在歐洲，一方面可以降低長(zhǎng)途運(yùn)輸?shù)母甙嘿M(fèi)用，另外一方面則可以免除關(guān)稅影響。此外在本地設(shè)廠也有利于快速響應(yīng)車企新的產(chǎn)品需求。

第二，2018年，以德系車企為主，歐洲汽車產(chǎn)業(yè)釋拿出了實(shí)質(zhì)性的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型動(dòng)作，電動(dòng)車市場(chǎng)規(guī)模擴(kuò)大信號(hào)明顯。

奔馳推出EQC；寶馬iX3（iNEXT）；大眾奧迪E-tron已發(fā)布，MEB平臺(tái)純電車型隨后將至。2018年，歐洲的純電動(dòng)車總銷量約為26萬臺(tái)，2019年其本土車型全面鋪開，意味著巨大的動(dòng)力電池需求。

在兩大因素的驅(qū)使下，來自東亞的動(dòng)力電池勢(shì)力“攻占”歐洲，四處圈地。而此時(shí)歐洲汽車產(chǎn)業(yè)界，此時(shí)找不到一家可以和東方力量抗衡的本土動(dòng)力電池企業(yè)。

在歐洲的汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展史上，出現(xiàn)了罕見的核心部件被東方力量逆向輸出的情況。

二、歐洲組團(tuán)抵抗中日韓 防光伏舊事重演

東方動(dòng)力電池巨頭在歐洲本土大興土木，引起了德國(guó)、法國(guó)兩國(guó)元首的重視乃至警惕。

德國(guó)總理默克爾很早就說了這樣一番話�C�C“動(dòng)力電池是電動(dòng)汽車增值鏈的重要組成部分。目前亞洲動(dòng)力電池廠商已居于領(lǐng)先地位。如果歐洲缺乏本土電池產(chǎn)業(yè)，它在未來汽車工業(yè)的增值鏈上所占份額將會(huì)很小。”

去年，法國(guó)總統(tǒng)馬克龍也發(fā)出了警告�C�C“作為法國(guó)總統(tǒng)，我十分不樂意見到我國(guó)生產(chǎn)的電動(dòng)汽車的電池全部來源于亞洲。為了保證法國(guó)電動(dòng)汽車公司的控制權(quán)和獨(dú)立性，我覺得法國(guó)也好，歐洲也罷，長(zhǎng)遠(yuǎn)來看汽車工業(yè)不應(yīng)該完全依賴非歐洲地區(qū)的供應(yīng)商。”

德法兩位國(guó)家元首的擔(dān)心不是多余的。

在純電動(dòng)汽車上，動(dòng)力電池的成本占到整車成本的20%-25%，是整車零部件支出的大頭。有研究顯示，到2025年歐洲動(dòng)力電池全產(chǎn)業(yè)鏈的產(chǎn)值將達(dá)到2500億歐元。如果這些產(chǎn)值的大頭全由中日韓的公司拿走，對(duì)歐洲的汽車工業(yè)無疑會(huì)造成重創(chuàng)。

換位思考一下，歐洲如今的境遇，頗有點(diǎn)像中國(guó)汽車工業(yè)十余年前缺乏自主動(dòng)力總成的情形。

在德法兩國(guó)元首發(fā)出呼吁之前，歐洲產(chǎn)業(yè)界就有人站了出來。2017年，歐委會(huì)起頭，倡議建立一個(gè)覆蓋所有成員國(guó)的動(dòng)力電池聯(lián)盟，當(dāng)時(shí)寶馬、戴姆勒等重要企業(yè)都收到了邀請(qǐng)。

去年，德國(guó)與波蘭率先建立起了正式的聯(lián)盟關(guān)系，兩國(guó)聯(lián)合開發(fā)動(dòng)力電池技術(shù)。

另一頭，一家瑞典公司Northvolt在2018年拉來了瑞典與德國(guó)的電力電氣巨頭ABB、西門子的小額投資（分別為1000萬歐元）和生產(chǎn)設(shè)備支持，欲在2023年建成一個(gè)年產(chǎn)能32GWh的動(dòng)力電池工廠，項(xiàng)目總投資將達(dá)40億歐元。

今年1月14日，礦業(yè)公司Blackstone Resources AG(以下簡(jiǎn)稱“Blackstone”)宣布，將投資2億歐元（約合15.41億元人民幣）在德國(guó)圖林根州建設(shè)一座大型動(dòng)力電池工廠，首期年產(chǎn)能1億支電芯。

2月，德國(guó)北威州政府又宣布，計(jì)劃在該州建立德國(guó)第一家本土品牌電動(dòng)車電池工廠，初期產(chǎn)能1GWh， 日后逐漸升級(jí)至8GWh，項(xiàng)目總投資約12億歐元（約合91億元人民幣）。據(jù)德國(guó)《商報(bào)》報(bào)道，寶馬、大眾、博世等企業(yè)都有意參與該項(xiàng)目。

很明顯，這半年來歐洲要建立“歐洲自主動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)”的呼聲越來越響，實(shí)質(zhì)動(dòng)作越來越多，儼然掀起了一場(chǎng)“歐洲動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)自主化運(yùn)動(dòng)”。

某種程度上，這是歐洲產(chǎn)業(yè)界的應(yīng)激反應(yīng)。在涉及能源的國(guó)際產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)中，歐洲曾經(jīng)有一例慘痛的教訓(xùn)。

21世紀(jì)初，在能源清潔化的趨勢(shì)下，歐洲大力發(fā)展光伏產(chǎn)業(yè)，輔以高額補(bǔ)貼，很快成為全球的光伏技術(shù)和市場(chǎng)中心，德國(guó)成為光伏產(chǎn)業(yè)第一大國(guó)。

隨后，光伏技術(shù)輸出到中國(guó)。在中國(guó)政府的大力支持下， 國(guó)內(nèi)立馬迎來了光伏產(chǎn)業(yè)的井噴，將光伏產(chǎn)品做成了白菜價(jià)輸出到歐洲市場(chǎng)。在慘烈的價(jià)格戰(zhàn)下，歐洲的光伏企業(yè)招架不住，迅速丟失市場(chǎng)份額。

在歐債危機(jī)和中國(guó)企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的雙重壓力下，曾經(jīng)輝煌的歐洲光伏企業(yè)開始走上了破產(chǎn)之路。即使歐盟在2012年祭出了雙反（反傾銷、反補(bǔ)貼），也沒能保住光伏產(chǎn)業(yè)。到2017年，歐洲最大的也是碩果僅存的光伏企業(yè)Solarworld也宣告破產(chǎn)。

這是歐洲能源產(chǎn)業(yè)第一次領(lǐng)教?hào)|方力量。

現(xiàn)在，輪到了歐洲汽車產(chǎn)業(yè)“受苦”。而相比光伏來說，動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)的鏈條更長(zhǎng)，預(yù)期產(chǎn)值也大得多�C�C200億歐元對(duì)2500億歐元。

從另外一方面來說，動(dòng)力電池+電機(jī)是電動(dòng)汽車的核心零部件，地位相當(dāng)于燃油車中的動(dòng)力總成，如果將這一部分拱手讓人，無疑是將一個(gè)龐大產(chǎn)業(yè)的命脈被他人掌握。

失掉這一塊關(guān)鍵產(chǎn)業(yè)過后，歐洲汽車產(chǎn)業(yè)將丟掉電動(dòng)汽車時(shí)代的“汽車零部件明珠”。這種國(guó)內(nèi)汽車人頭疼多年的問題，現(xiàn)在也成為了歐洲汽車產(chǎn)業(yè)的心腹大患。

面對(duì)這種威脅，自身制造規(guī)模不怎么樣的歐洲動(dòng)力電池企業(yè)，緊急抱團(tuán)“對(duì)抗”東方力量的操作，也就可以理解了。

三、歐洲動(dòng)力電池已落后 難撼中日韓

中日韓動(dòng)力電池巨頭征戰(zhàn)歐洲，歐洲本土企業(yè)云集響應(yīng)“抵抗”的戲碼甚是精彩。但從現(xiàn)實(shí)的情況來看，歐洲要在現(xiàn)有的動(dòng)力電池制造上培植起本土勢(shì)力，有不小的難度。

主要有3個(gè)原因：

1、為時(shí)已晚 產(chǎn)業(yè)后發(fā)劣勢(shì)已形成

從根源上說，汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)是在消費(fèi)鋰電的基礎(chǔ)上升級(jí)而來的。

東亞在90年代就開啟了鋰電產(chǎn)業(yè)化之路，其中日本先發(fā)，韓國(guó)隨后，中國(guó)在21世紀(jì)初鋰電產(chǎn)業(yè)起步。在消費(fèi)電子近二十年全球爆發(fā)的背景下，在東亞三國(guó)，鋰電形成了高度的產(chǎn)業(yè)聚集，制造集中，研發(fā)力量富集，產(chǎn)業(yè)鏈完整。這些都被中日韓的動(dòng)力電池廠商轉(zhuǎn)化為了技術(shù)專利優(yōu)勢(shì)和生產(chǎn)成本優(yōu)勢(shì)。

而歐洲歷史上缺乏成規(guī)模的消費(fèi)鋰電，沒有堅(jiān)實(shí)的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，自然也沒有生長(zhǎng)出自己的動(dòng)力電池技術(shù)體系、產(chǎn)業(yè)鏈，但如今卻要直接發(fā)展難度更高的動(dòng)力電池�C�C這好比從來沒參加過考試，現(xiàn)在卻要直接挑戰(zhàn)高考。

如今歐洲的動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)才剛剛起步，動(dòng)力電池的全球競(jìng)爭(zhēng)卻已進(jìn)入白熱化階段，歐洲丟掉了產(chǎn)業(yè)發(fā)展的黃金時(shí)間，后發(fā)劣勢(shì)已經(jīng)形成。

缺乏基礎(chǔ)的歐洲要在高烈度的競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)下，短時(shí)間搭建起一套動(dòng)力電池的產(chǎn)業(yè)體系，無異凌空駕高樓。

2、群龍無首，缺乏領(lǐng)軍企業(yè)與東方巨頭競(jìng)爭(zhēng)

動(dòng)力電池有兩大特征�C�C資金密集， 規(guī)模效應(yīng)顯著。尤其是產(chǎn)業(yè)已經(jīng)走向了國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)階段，意味著只有巨型企業(yè)才有上牌桌的資格。

而中日韓三國(guó)憑借先發(fā)優(yōu)勢(shì)，培植起了各自的消費(fèi)鋰電巨頭，積累了豐富的基礎(chǔ)技術(shù)、產(chǎn)品經(jīng)驗(yàn)、研發(fā)團(tuán)隊(duì)。寧德時(shí)代、LG、三星，無一不是在成長(zhǎng)為消費(fèi)鋰電巨頭基礎(chǔ)之上，才敢涉足風(fēng)險(xiǎn)更大、投入成倍增長(zhǎng)的動(dòng)力電池業(yè)務(wù)，并且在動(dòng)力電池領(lǐng)域也是經(jīng)過了多年歷練，才打下了各自的江湖地位。

要與這些巨頭搶食，只能指望同等規(guī)模的產(chǎn)業(yè)相關(guān)歐洲企業(yè)出馬。

然而，歐洲企業(yè)來出頭的Northvolt（瑞典），是一家2016年才成立的初創(chuàng)公司；Blackstone resource AG，則是從礦業(yè)公司跨界而來。

那些被人熟知的歐洲大公司們，大多都“慫了”。

比如，歐洲在電這個(gè)領(lǐng)域建樹最深的電力電氣巨頭�C�C西門子、ABB、阿爾斯通等，沒有一家親自上場(chǎng)建設(shè)自己的動(dòng)力電池工廠�C�C這些企業(yè)的業(yè)務(wù)大頭在電力傳輸、高端電力設(shè)備上，在鋰電中沒有什么存在感，不想自討沒趣。

但西門子與ABB，通過投資NorthVolt、為其提供智能生產(chǎn)裝備的方式，間接參與了“歐洲動(dòng)力電池自主化”。

而曾經(jīng)與三星成立動(dòng)力電池合資公司的博世，則在中日韓動(dòng)力電池巨頭打到老家的緊要關(guān)頭，選擇了戰(zhàn)略性放棄動(dòng)力電池生產(chǎn)業(yè)務(wù)。

2018年3月，博世表示將不再考慮自行生產(chǎn)動(dòng)力電池電芯。

博世給出的理由頗具代表性：市場(chǎng)上，中日韓動(dòng)力電池巨頭已經(jīng)占據(jù)了絕大多數(shù)份額，虎口奪食難度太大；收入上，電池生產(chǎn)利潤(rùn)太低，不如加碼移動(dòng)出行等附加值更高的新業(yè)務(wù)。

博世的舉動(dòng)是趨利避害的理性選擇，但也意味著，最有希望建立歐洲動(dòng)力電池本土勢(shì)力的巨頭，選擇了退場(chǎng)。

如今，在歐洲動(dòng)力電池自主化運(yùn)動(dòng)中最活躍的大型企業(yè)，屬計(jì)劃建設(shè)10個(gè)電池工廠的戴姆勒。但戴姆勒規(guī)劃的工廠大多是供應(yīng)商的工廠或者進(jìn)行電池模組組裝的工廠，嚴(yán)格來說電芯不是由戴姆勒自己供應(yīng)，戴姆勒與SKI以及孚能等公司還有數(shù)百億歐元的電池訂單，供貨計(jì)劃一直持續(xù)到2030年。

3、歐洲電池聯(lián)盟并非鐵板一塊

除了后發(fā)劣勢(shì)積累，缺乏大企業(yè)領(lǐng)頭，參與“歐洲電池自主化運(yùn)動(dòng)”的各方力量，成分比中日韓的電池企業(yè)復(fù)雜得多，各有各的利益訴求，其中不少還有強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系。

雖然傳統(tǒng)上歐洲汽車市場(chǎng)被看作一個(gè)統(tǒng)一市場(chǎng)，但德、法兩個(gè)汽車大國(guó)的產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)一直沒有停過，雙方的關(guān)系一直是競(jìng)爭(zhēng)大于合作。

德國(guó)2017年在組建動(dòng)力電池聯(lián)盟的時(shí)候，將法國(guó)排除在外。法國(guó)去年呼吁建立動(dòng)力電池聯(lián)盟，盡快開建本土工廠的時(shí)候，也沒幾家關(guān)鍵的德國(guó)公司出來響應(yīng)。

這樣的行為，很可能造成歐洲兩個(gè)主要電動(dòng)車市場(chǎng)和供應(yīng)體系的割裂，這顯然不利于一個(gè)歐洲動(dòng)力電池巨頭誕生。

聯(lián)盟內(nèi)的企業(yè)各有各的利益訴求，集資造電池的模式容易“扯皮”，合作反而有可能造成效率低下。

種種不利因素影響，如今的歐洲很難建立起與東亞力量抗衡的動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)。在未來5年乃至十年內(nèi)，歐洲電動(dòng)車依賴中日韓動(dòng)力電池企業(yè)提供的電芯的局面，將很難扭轉(zhuǎn)。

不過，有百年歷史的歐洲汽車工業(yè)也是在與日本、美國(guó)等汽車強(qiáng)國(guó)的競(jìng)爭(zhēng)中殺出來的，不可能任由別國(guó)控制動(dòng)力電池這一核心零部件。只不過，現(xiàn)在東亞的動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)實(shí)在太過強(qiáng)大，他們選擇了避其鋒芒，將奪回控制權(quán)的希望，放在了下一代動(dòng)力電池技術(shù)上。

四、押注固態(tài)電池 上演西方版換道超車？

現(xiàn)有的動(dòng)力電池技術(shù)在技術(shù)原理上仍然相當(dāng)傳統(tǒng)，需要大量的電解液作為電子在正負(fù)極之間流動(dòng)的介質(zhì)。

而電解液占用體積大、容易氧化產(chǎn)氣，不僅拉低了電池的能量密度，同時(shí)還影響了動(dòng)力電池的安全性。

而固態(tài)電池將采用固態(tài)電解質(zhì)，能夠克服這兩大問題，被認(rèn)為是下一代電池技術(shù)。產(chǎn)業(yè)界目前的共識(shí)是，動(dòng)力電池的能量密度要突破300Wh/kg，要采用固態(tài)電池技術(shù)才能實(shí)現(xiàn)。

大力布局這一前瞻技術(shù)，成了歐洲在動(dòng)力電池上扳回一城的重要路線。

飽嘗動(dòng)力電池供應(yīng)被支配之苦的歐洲車企們，對(duì)固態(tài)電池尤為熱衷。

大眾對(duì)固態(tài)電池的出手頗早。2014年，大眾便收購了固態(tài)電池初創(chuàng)公司QantumScape 5%的股權(quán)。去年，大眾又向這家企業(yè)追加了1億美元投資，成為其大股東，因?yàn)楹笳叩墓虘B(tài)電池技術(shù)，可以讓大眾純電版高爾夫的續(xù)航從300公里提升到750公里。

而在這筆追加投資之后，大眾還宣布，將在2025年之前建設(shè)固態(tài)電池產(chǎn)線，自行生產(chǎn)電池。

大眾之外，2017年12月，寶馬投資固態(tài)電池初創(chuàng)公司Solid Power，并與后者簽下了合作協(xié)議，研發(fā)下一代固態(tài)動(dòng)力電池。

這家公司吸引寶馬投資的技術(shù)亮點(diǎn)在于，他們可以幫助電芯的能量密度“提升2-3倍”。

而在2018年的底特律車展上，戴姆勒研發(fā)總監(jiān)康松林（今年5月將正式接任蔡澈成為戴姆勒CEO）在接受采訪時(shí)也證實(shí)，戴姆勒正在與一些初創(chuàng)公司一起研發(fā)固態(tài)電池。而與戴姆勒合作的初創(chuàng)公司，就包括寶馬投資的Solid Power。

除了Solid Power，戴姆勒還在2017年向一家以色列初創(chuàng)公司StoreDot進(jìn)行了投資，當(dāng)時(shí)StoreDot獲得的投資為6000萬美元，而戴姆勒是領(lǐng)投者。

StoreDot采用了移除有機(jī)電解液的技術(shù)路線，讓其動(dòng)力電池?fù)碛谐叩哪蜔嵝院蛷?qiáng)大的快充性能，能讓電動(dòng)車在5分鐘內(nèi)充滿300英里的續(xù)航。

奔馳與寶馬為固體動(dòng)力電池設(shè)置的應(yīng)用節(jié)點(diǎn)，也是在2025年。

法國(guó)的雷諾也同日產(chǎn)、三菱組建了專門的投資基金，其第一筆投資便投向了固態(tài)電池初創(chuàng)公司IonicMaterials。

歐洲的每一家車企，基本都通過投資的方式，在固態(tài)動(dòng)力電池研發(fā)上扶持了自家的勢(shì)力。傳統(tǒng)零部件供應(yīng)商也不例外�C�C2015年，博世就收購了固態(tài)電池初創(chuàng)公司Seeo（但在2018年時(shí)選擇出售），大陸也有其固態(tài)電池研發(fā)計(jì)劃。

法國(guó)的能源公司SAFT，也已經(jīng)聯(lián)合德國(guó)的西門子、索爾維等公司，于2018年2月成立了一個(gè)聯(lián)盟共同研發(fā)固態(tài)電池。

與中日韓更多將固態(tài)電池的研發(fā)交給既有的電池公司不同，歐洲對(duì)固態(tài)電池技術(shù)的追逐可以說是“全民投入”、全產(chǎn)業(yè)上場(chǎng)。這種繞過現(xiàn)有主流技術(shù)，大力投入新技術(shù)方向研發(fā)的情形，很自然地讓人想起國(guó)內(nèi)的電動(dòng)汽車和動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)剛剛起步時(shí)，在“彎道超車”/“換道超車”口號(hào)下各方勢(shì)力一擁而上的情況。

彎道超車的打法，看來也被歐洲學(xué)了去。

不過，固態(tài)電池要想走入規(guī)模應(yīng)用的階段，不同的技術(shù)路線還要克服功率密度低、生產(chǎn)成本高、循環(huán)壽命不足等問題。中日韓的電池巨頭本身也沒有忽視對(duì)固態(tài)電池的研究，歐洲的本土勢(shì)力要在這條賽道上超越松下、LG、三星、寧德時(shí)代，并不容易。

結(jié)語：動(dòng)力電池上演洲際產(chǎn)業(yè)競(jìng)賽

二十年前，當(dāng)中國(guó)的鋰電剛剛起步時(shí)，大概不會(huì)有人想到，在經(jīng)歷長(zhǎng)年累月的產(chǎn)業(yè)培育、以及同日韓企業(yè)的全面對(duì)抗后，鋰電最后會(huì)在汽車產(chǎn)業(yè)中開花結(jié)果，并成為核心的零部件。

如今，放在更大的視野看，中日韓動(dòng)力電池巨頭在歐洲的攻城略地，以及歐洲抬出的“動(dòng)力電池自主化運(yùn)動(dòng)”，實(shí)則是在爭(zhēng)奪未來汽車產(chǎn)業(yè)的核心話語權(quán)。

與早年各國(guó)各車企還能獨(dú)立研發(fā)發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱等核心零部件的情形不同，現(xiàn)在汽車產(chǎn)業(yè)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)烈度明顯上升了。如果歐洲動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)在外力下真的擰成了一股繩，未來，汽車產(chǎn)業(yè)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)，可能會(huì)走向洲際競(jìng)爭(zhēng)。