供應(yīng)商跳票整車廠不滿電動化來襲電池產(chǎn)能承受不來

過去，由于動力電池產(chǎn)業(yè)規(guī)模較小，車企自建電池工廠并不劃算。但隨著新能源汽車成為全球汽車產(chǎn)業(yè)的戰(zhàn)略方向，整車廠對于動力電池的需求量急劇上升。車企開始意識到，作為電動汽車的“心臟”，他們需要將動力電池這一核心技術(shù)牢牢地掌握在自己手中，才能在市場上把握主動。

電動化熱浪已經(jīng)席卷全球，各大跨國汽車廠商都在加緊推電動車型，不少新車已經(jīng)投產(chǎn)或者上市。與此同時(shí)，由于動力電池市場集中度較高，經(jīng)常出現(xiàn)多家車企選擇同一家電池制造商的情況，這樣難免造成電池供應(yīng)不足，已經(jīng)影響到一些電動車型的生產(chǎn)。

作為奧迪品牌旗下首款純電動SUV，e-tron的量產(chǎn)工作于去年9月在奧迪位于比利時(shí)的布魯塞爾工廠全面啟動。不過，比利時(shí)《布魯塞爾時(shí)報(bào)》日前報(bào)道稱，由于電池供應(yīng)短缺，奧迪計(jì)劃下調(diào)e-tron的既定產(chǎn)能，并推遲e-tron Sportback版的生產(chǎn)。大眾集團(tuán)首席執(zhí)行官赫伯特?迪斯也在敦促電池合作伙伴提升產(chǎn)能，建設(shè)超級電池工廠。特斯拉首席執(zhí)行官馬斯克日前也對外稱，電池產(chǎn)量不足的問題正在限制Model 3的生產(chǎn)。

LG化學(xué)掣肘奧迪無奈下調(diào)e-tron產(chǎn)能

《布魯塞爾時(shí)報(bào)》稱，由于LG化學(xué)無法提供足夠的電池，布魯塞爾工廠已經(jīng)將e-tron每天8小時(shí)的生產(chǎn)時(shí)間減少到6小時(shí)，該工廠還計(jì)劃將每周5天的生產(chǎn)時(shí)間減少到4天，這些舉措將使e-tron的2019年產(chǎn)量減少1萬輛，從原定的5.5萬輛減少到4.5萬輛。

在汽車動力電池領(lǐng)域，LG化學(xué)所占份額不小。目前，現(xiàn)代汽車集團(tuán)、大眾集團(tuán)、通用汽車、戴姆勒、寶馬等諸多汽車制造商都在加緊生產(chǎn)插電式混合動力車和純電動汽車，而它們所需的電池很大程度上依賴LG化學(xué)。LG化學(xué)在電池供應(yīng)方面的主導(dǎo)地位讓其具備了議價(jià)能力，德媒曾報(bào)道稱，由于動力電池需求旺盛，LG化學(xué)試圖將供應(yīng)給e-tron的電池價(jià)格提升10％。

除了電池問題外，匈牙利一家工廠發(fā)生的罷工使得e-tron的電機(jī)供應(yīng)出現(xiàn)短缺，同樣可能導(dǎo)致延期交貨。由于生產(chǎn)受到影響，據(jù)稱e-tron在歐洲的部分訂單交付時(shí)間已經(jīng)從4～5個(gè)月延長到6～7個(gè)月。對此，奧迪比利時(shí)發(fā)言人蘇菲?呂克斯表示：“對于一款全新奧迪e-tron來說，這個(gè)等待時(shí)間并不算長。”在4月17日開幕的2019年紐約車展上，奧迪e-tron產(chǎn)品經(jīng)理馬特?莫斯塔法伊證實(shí)，這款車預(yù)計(jì)今年5月開始在美國銷售。

此外，受電池供應(yīng)問題影響，原計(jì)劃于今年晚些時(shí)候推出的e-tron Sportback版推遲至2020年。據(jù)了解，奧迪正醞釀推出一系列e-tron電動車型，除了SUV及Sportback版外，還有e-tron GT運(yùn)動型轎車、更小的Q4 e-tron SUV，以及一款新的e-tron GTR超級跑車，以取代其R8旗艦車型。在日前舉辦的2019上海車展上，奧迪負(fù)責(zé)財(cái)務(wù)、法務(wù)及中國業(yè)務(wù)的董事宋寅哲透露，奧迪將在短期內(nèi)相繼投放Q2L e-tron、e-tron等多款電動車型，其中e-tron今年在中國首先作為進(jìn)口車上市。他還稱，奧迪在中國市場中長期的銷售目標(biāo)是100萬輛，其中新能源車的占比在30％～40％左右。如此大規(guī)模電動汽車投放計(jì)劃的背后自然少不了動力電池的支撐。

與松下“互懟”特斯拉Model 3生產(chǎn)受限

事實(shí)上，近幾年跨國車企積極向電動化轉(zhuǎn)型才使得電池供應(yīng)問題成為行業(yè)焦點(diǎn)，而在此之前，曾反復(fù)提及電池供應(yīng)不足限制產(chǎn)能問題的是特斯拉首席執(zhí)行官馬斯克。特斯拉的發(fā)展之路并非一帆風(fēng)順，曾多次出現(xiàn)車輛交付延誤的情況，而這時(shí)，馬斯克給出的理由中最經(jīng)常出現(xiàn)的就是電池供應(yīng)商松下無法提供足夠的電池。為此，特斯拉和松下專門合資在美國內(nèi)華達(dá)州建立了超級電池工廠。

馬斯克日前在社交軟件推特上發(fā)文稱：“超級工廠內(nèi)的松下電池生產(chǎn)線每年產(chǎn)量僅為24千兆瓦時(shí)，從去年7月份開始就已經(jīng)限制了Model 3的產(chǎn)量。在現(xiàn)有的電池產(chǎn)量接近35千兆瓦時(shí)之前，特斯拉不會再對超級工廠進(jìn)行投資。”而松下前不久表達(dá)了對特斯拉汽車銷量的擔(dān)憂，日前該公司在一份聲明中表示，超級電池工廠年產(chǎn)能尚未達(dá)到35千兆瓦時(shí)，目前正在增加產(chǎn)量，而未來更多產(chǎn)能的投資需要與特斯拉共同決定，以與需求量相匹配。

作為特斯拉旗下較為平價(jià)的一款車型，Model 3剛一發(fā)布就收獲了大量訂單。不過，特斯拉正在慢慢失去美國聯(lián)邦電動汽車補(bǔ)貼的資格。從今年1月1日開始，購車者只能獲得3750美元補(bǔ)貼；到7月1日，補(bǔ)貼將降至1875美元，年底完全取消。隨著補(bǔ)貼縮水，Model 3在美國的銷量開始放緩，而特斯拉在積極將這款車推向其他市場。今年一季度，特斯拉銷量為6.3萬輛，與2018年四季度的9.1萬輛相比減少三成。

馬斯克又在推特上反擊道：“理論上超級電池工廠的產(chǎn)能可以達(dá)到35千兆瓦時(shí)，但實(shí)際上的最大產(chǎn)量僅為這一數(shù)字的2/3。由于電池單元供應(yīng)受制，一季度無法生產(chǎn)更多Model 3車輛。”

特斯拉與松下之間的爭論，暴露了主機(jī)廠與電池供應(yīng)商之間的矛盾正在激化。

多管齊下提升電池產(chǎn)能

為了不讓電池問題成為電動汽車發(fā)展的阻礙，奧迪母公司大眾集團(tuán)選擇了多家電池制造商，包括LG化學(xué)、三星SDI、SK Innovation、寧德時(shí)代等，并計(jì)劃投入500億美元采購電池。作為大眾集團(tuán)的掌門人，迪斯日前表示，該集團(tuán)正在要求包括SK Innovation在內(nèi)的合作伙伴打造產(chǎn)能至少達(dá)到1000兆瓦時(shí)的電動汽車電池工廠。“產(chǎn)能低于這個(gè)數(shù)量級將毫無意義。”迪斯說。

迪斯表示：“目前，我們正在考慮對一家電池制造商進(jìn)行投資，從而加強(qiáng)我們電動化的攻勢，增強(qiáng)必要的專業(yè)技術(shù)能力。”據(jù)了解，大眾集團(tuán)正在對全球16座工廠進(jìn)行重組，從而進(jìn)行電動汽車的生產(chǎn)，并計(jì)劃未來10年推出70款新電動車型，電動汽車產(chǎn)量將達(dá)2200萬輛。大眾集團(tuán)的目標(biāo)是到2050年實(shí)現(xiàn)“全面脫碳”，完成包括車隊(duì)、生產(chǎn)和管理環(huán)節(jié)的全面碳中和，其中拓展電動車型是重要一環(huán)。

對此，SK Innovation方面證實(shí)正在與大眾集團(tuán)談判，并透露雙方正在討論建設(shè)一家動力電池合資工廠。“與競爭對手相比，自去年以來，我們在動力電池領(lǐng)域的投資與他們持平，甚至超過了他們。我們正在尋找大規(guī)模投資的時(shí)機(jī)。”SK Innovation電池業(yè)務(wù)總裁尹永元在接受媒體采訪時(shí)說。按計(jì)劃，到2022年，SK Innovation將投資4.51萬億韓元（約合人民幣264億元）來提高電動汽車電池產(chǎn)能。除了在韓國、匈牙利和中國建電池工廠外，SK Innovation斥資17億美元在美國喬治亞州建設(shè)的電池工廠也于今年3月破土動工，預(yù)計(jì)2022年投產(chǎn)，并為大眾在美國的田納西州工廠供應(yīng)電池。

動力電池方面，除了目前電動汽車普遍使用的鋰電池外，大眾集團(tuán)與固態(tài)電池廠商也有合作。迪斯曾表態(tài)稱，從長期來看不能依賴幾家亞洲電池制造商，大眾集團(tuán)擬自主生產(chǎn)固態(tài)電池，可能從2024或2025年開始批量生產(chǎn)，固態(tài)電池工廠可能建在歐洲，若條件合適甚至可能建在德國。看來，雖然目前選了若干家電池廠商，但至關(guān)重要的電池供應(yīng)鏈?zhǔn)苤朴谌孙@然不是大眾集團(tuán)愿意看到的景象。

自建電池工廠是大勢所趨

當(dāng)前，眾多車企對于電動汽車產(chǎn)能均設(shè)定了宏偉的目標(biāo)，但電池供應(yīng)受制于人往往給他們的發(fā)展帶來一些阻礙，為此，不少財(cái)力雄厚的整車企業(yè)都開始籌劃自建電池工廠。

與大眾集團(tuán)開始考慮建設(shè)電池工廠相比，戴姆勒早已行動起來。按計(jì)劃，梅賽德斯-奔馳乘用車電池生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)將覆蓋全球3大洲9家動力電池工廠，其中位于德國卡門茨的首個(gè)動力電池工廠已經(jīng)投產(chǎn)。戴姆勒預(yù)計(jì)，到2025年，電動車型將占梅賽德斯-奔馳汽車總銷量的15％～25％。

日系廠商也有同樣的選擇。今年1月，豐田與松下宣布，雙方將于2020年底前成立車載電池合資公司，共同研發(fā)、生產(chǎn)電動汽車電池，其中豐田持股51％，松下持股49％。根據(jù)規(guī)劃，合資公司成立后，除了松下與特斯拉在美國共同運(yùn)營的超級電池工廠外，松下的其他5家電池工廠的控制權(quán)將交由新公司來進(jìn)行管理。另外，該公司生產(chǎn)的電池除了供應(yīng)給豐田外，還將向馬自達(dá)、大發(fā)、斯巴魯?shù)溶嚻蠊?yīng)。

過去，由于動力電池產(chǎn)業(yè)規(guī)模較小，車企自建電池工廠并不劃算。但隨著新能源汽車成為全球汽車產(chǎn)業(yè)的戰(zhàn)略方向，整車廠對于動力電池的需求量急劇上升。車企開始意識到，作為電動汽車的“心臟”，他們需要將動力電池這一核心技術(shù)牢牢地掌握在自己手中，才能在市場上把握主動。