UnniEinemo于2016年4月加入國際燃料工業(yè)協(xié)會(IBIA)，擔任協(xié)會媒體和通訊經(jīng)理以及在IMO的代表，并于2018年9月晉升為IBIA主管。

加入IBIA之前，UnniEinemo曾在Petromedia(于2015年被普氏能源咨詢收購)擔任知名刊物Bunkerworld和Sustainable Shipping的編輯主任，有著二十多年船用燃油和航運業(yè)新聞記者與分析師從業(yè)經(jīng)驗。通過撰寫文章和定期參加行業(yè)會議以及IMO會議，積累了豐富、專業(yè)的行業(yè)知識。

「記者：限硫法規(guī)已生效數(shù)月，新型低硫燃料在供應、合規(guī)性、質(zhì)量和安全等方面的表現(xiàn)如何？」

UnniEinemo：IBIA認為，煉油廠、燃料供應商、貿(mào)易商以及船舶運營商等行業(yè)利益相關(guān)者扎實的計劃和準備工作真的很見成效。由于港口國控制機構(gòu)提供的信息不多，現(xiàn)在還很難確切說明合規(guī)性如何，不過到目前為止，幾乎沒有報告過公然的違規(guī)行為，看來還是挺順利的。

我們還聽說現(xiàn)在高硫油的需求非常低，其供應也在全球范圍出現(xiàn)了下降，這表明船舶合規(guī)表現(xiàn)良好。由于高硫油需求量不足，不值得再耗費專用的供應基礎設施，因此許多港口的供應商已經(jīng)不再銷售高硫油，只出售符合0.50％硫含量限制的燃料。

至于燃料質(zhì)量和安全性，最近的確出現(xiàn)了一些燃油沉積物問題，但還沒有到許多人擔心的那種程度。沉積物形成的根本原因有很多種，可能是因為所供應的燃料本身就不穩(wěn)定，也可能是由于船上的燃料管理方式所致。運營商還面臨著另外一個挑戰(zhàn)，盡管大部分超低硫油都是高質(zhì)量燃料，但市面上的超低硫油在粘度、密度和低溫流動性方面呈現(xiàn)出的變化比高硫油更大。這就增加了船舶操作的復雜性，需要更加注意船上的燃料管理，包括氣缸潤滑油的選擇。

「記者：近期有報告稱低硫油可能會增加黑碳排放，對此IBIA有何看法？」

UnniEinemo：我們認為這些報告是對低硫燃油實際性質(zhì)的誤解。這些報告基于這樣一種假設：為滿足0.50％硫含量限制而推出的超低硫混合燃油是一種在性質(zhì)上高度芳香化的物質(zhì)，這與黑碳排放量的增加有關(guān)。我們對此感到很驚訝，因為業(yè)界預期超低硫油在性質(zhì)上會比它們要替換的高硫油芳香度低，到目前為止的超低硫油測試數(shù)據(jù)也證實了這一結(jié)論。IBIA和IPIECA已向IMO海上環(huán)境保護委員會第75屆會議提交了一篇論文，闡明了為何低硫油會導致黑碳排放量增加的說法是基于錯誤的假設。

「記者：有燃料供應商認為未來高硫油的供應面臨不確定性，對此您怎么看？」

UnniEinemo：如前所述，由于需求量低，船用高硫油的供應已經(jīng)有所下降。船舶只有配備了經(jīng)過批準的減排技術(shù)（例如廢氣清潔系統(tǒng)）才能被允許使用高硫油，目前高硫油占全球船用燃料需求總量的10%～20％。對于供應商而言，提供高硫油需要專用的供應基礎設施，要證明維持這筆成本開銷是合理的，他們需要確信有足夠的需求來保證物有所值。因此，只有存儲設施和駁船數(shù)量充足的大型燃油加注港或高硫油需求量有保障的港口才有繼續(xù)提供高硫油的商業(yè)理由。

煉油廠的高硫油供應也在下降。一部分原因是它們在盡力確保減少高硫油產(chǎn)量。高硫油是一種低價值的殘渣產(chǎn)品，煉油廠深知它的價值還會進一步下降，因為IMO 2020限硫法規(guī)導致船用高硫油的市場急劇萎縮。最近有一些高硫油產(chǎn)量較大的老舊煉油廠已經(jīng)關(guān)閉，因為繼續(xù)運轉(zhuǎn)下去已經(jīng)沒有經(jīng)濟意義。不過值得注意的是，零售燃料市場并不是高硫油的唯一出口。大量的高硫油被用作煉油廠的原料，并用于發(fā)電。高硫油仍在繼續(xù)生產(chǎn)，但船用燃料已不再是其主要市場。

「記者：新冠疫情給燃料行業(yè)帶來了哪些影響和改變？」

UnniEinemo：如其他所有行業(yè)一樣，燃料工業(yè)也必須適應世界各地采取的防疫措施。從工作人員福利的角度來看，船上的船員，甚至是一些駁船船員，即使已經(jīng)超過了合同期限也都被困在了船上，這個問題一直令人擔憂。

我們確實擔心疫情造成的長期影響，因為全球貿(mào)易增長一直在放緩，這是不可避免的趨勢，而且會在相當長一段時間內(nèi)對世界經(jīng)濟造成損害。燃料行業(yè)所有人最擔心的問題之一就是與他們做生意的公司的資金流動性。燃料買賣的信用條款期限通常為15至60天，大家都擔心一家或幾家公司破產(chǎn)帶來的后果，因為這樣一來他們可能就永遠都無法收回資金，這也使得金融機構(gòu)越來越不愿意提供信貸服務。

「記者：新冠疫情會妨礙航運業(yè)的去碳化進程嗎？原因是什么？」

UnniEinemo：短期內(nèi)面對新冠疫情造成的經(jīng)濟損失，私營部門和公共部門將放緩對脫碳的投資，因為許多航運公司都在拼盡全力維持資金周轉(zhuǎn)，而政府也將因抗疫相關(guān)的支出背負巨額赤字。不過業(yè)界確實表現(xiàn)出了強烈的脫碳意愿，某些領域甚至還有基金支持脫碳項目繼續(xù)開展。

隨著全球石油需求開始回升并推動油價上漲，船用燃油價格也將隨之升高，再加上航運業(yè)運費收入低迷，在這種情況下，市場力量將很快發(fā)揮作用，激勵企業(yè)提高能效。能效的改善將有助于節(jié)省燃料成本。

從監(jiān)管方面來說，我認為脫碳的政治意愿也很強烈，能夠確保IMO按照時間表制定法規(guī)和措施，實現(xiàn)既定的國際航運業(yè)溫室氣體減排目標。盡管受新冠疫情影響，IMO所有會議都被后延，召開時間另行通知，但很明顯一旦會議得以恢復，溫室氣體減排將是頭等大事。

「記者：航運業(yè)研發(fā)和推廣應用新型替代燃料主要面臨哪些挑戰(zhàn)？」

UnniEinemo：最大的挑戰(zhàn)是成本。只要石油基燃料比其他環(huán)境友好型替代燃料儲量豐富且價格便宜，推廣應用新型替代燃料就很困難。其他主要挑戰(zhàn)包括對替代燃料的持續(xù)充足供應信心不足、某些燃料類型還存在很大的安全和技術(shù)挑戰(zhàn)等。要讓船舶用上替代能源和燃料，就需要配備相應的供應基礎設施、新型燃料系統(tǒng)以及相關(guān)技術(shù)，這些都需要成本，這也是新型替代燃料快速推廣的一大障礙。

「記者：航運業(yè)應如何激勵船舶采用新技術(shù)和新型低碳燃料，對此您有何建議？」

UnniEinemo：我認為，激勵措施必須由公共部門以撥款的形式來提供，以此來促進低碳燃料的應用，幫助業(yè)界克服船上技術(shù)使用和供應基礎設施方面的成本障礙。各國政府還可以通過稅收政策來發(fā)揮作用，比如對碳強度高的燃料征收高額稅收，并對經(jīng)證明具有低碳或碳中和生命周期的能源給予稅收優(yōu)惠。IMO已經(jīng)在探討征收燃油碳稅的可行性。通過這種方式籌集的資金可用于支持脫碳解決方案的研究，以及在全球范圍內(nèi)推廣新技術(shù)和低碳燃料的應用。

（中國船檢）