船用發(fā)動機被稱為船舶的“心臟”，目前全球90%以上的遠(yuǎn)洋船舶采用的是低速發(fā)動機。在船用低速機領(lǐng)域，由于不掌握核心研發(fā)技術(shù)，我國目前只能以專利許可的方式進(jìn)行生產(chǎn)；在船用低速機關(guān)重零部件方面，我國也是以專利制造為主，需要大量進(jìn)口電控系統(tǒng)、燃油系統(tǒng)、增壓器、軸瓦、活塞環(huán)等零部件，導(dǎo)致我國船舶工業(yè)始終存在“心臟病”問題。為有效解決船舶“心臟病”問題，我國船舶工業(yè)多年來在船用低速機及關(guān)重件自主研發(fā)方面進(jìn)行積極探索，開展了大量富有成效的工作。為此，《中國船舶報》特開辟“船機之聲”欄目，為讀者提供良好的學(xué)術(shù)、技術(shù)交流平臺，致力助推建立船用低速機創(chuàng)新發(fā)展技術(shù)體系，形成我國船用低速機研發(fā)體系和創(chuàng)新能力。——編者

資料圖/ALASTAIR PHILIP WIPER

船用低速發(fā)動機產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀

低速發(fā)動機一般指的是轉(zhuǎn)速低于300轉(zhuǎn)/分鐘的往復(fù)式內(nèi)燃機，可根據(jù)燃料的不同，分為低速柴油機和低速雙燃料機。低速機具有功率大、效率高、壽命長、可靠性好、操作維修簡便等優(yōu)點，是遠(yuǎn)洋船舶的主要推進(jìn)動力。據(jù)統(tǒng)計，世界海運量的90%由低速機作為動力驅(qū)動。

20世紀(jì)50年代，世界上有十余個低速機品牌。由于低速機研發(fā)投入大，需要全球服務(wù)能力，具備一定的規(guī)模才能產(chǎn)生效益，因此經(jīng)歷了一段合并、收購和消亡的過程后，到20世紀(jì)90年代，只剩下了3個低速機品牌：曼恩、瓦錫蘭和三菱公司。其中，曼恩由原德國MAN和丹麥B&W兩家的低速機業(yè)務(wù)合并產(chǎn)生，瓦錫蘭的低速機業(yè)務(wù)收購自瑞士蘇爾壽公司（Sulzer）。2015年，原中船集團(tuán)收購了瓦錫蘭的低速機業(yè)務(wù)，成立Winterthur Gas & Diesel（WinGD）公司。2017年，三菱公司的低速機業(yè)務(wù)與神戶發(fā)動機公司合并，成立日本發(fā)動機公司（J-ENG）。目前，世界上3個低速機品牌分別為MAN ES（曼恩改名為曼恩能源方案公司）、WinGD和J-ENG。除J-ENG既有品牌也自己生產(chǎn)以外，MAN ES和WinGD都只負(fù)責(zé)低速機的技術(shù)研究和產(chǎn)品設(shè)計，通過許可，由授權(quán)專利廠制造。低速機專利廠大多位于中、日、韓三國，三國也幾乎制造了世界上所有的低速機。其中，韓國產(chǎn)量最高，中、日產(chǎn)量相當(dāng)。我國企業(yè)中，中國船舶集團(tuán)有限公司旗下滬東重機有限公司在低速機制造市場的占有率超過了20%，位居世界第二，僅次于韓國現(xiàn)代。

排放法規(guī)促進(jìn)低速機技術(shù)發(fā)展

低速機近年來技術(shù)發(fā)展的主要驅(qū)動因素是國際海事組織（IMO）的有害物排放法規(guī)。為滿足2016年生效的氮氧化物第三階段（Tier Ⅲ）法規(guī)要求，選擇性催化還原（SCR）和廢氣再循環(huán)（EGR）技術(shù)在低速機柴油機上得到了應(yīng)用。SCR技術(shù)市場占有率更高一些，目前正朝著機載緊湊方向發(fā)展。WinGD提出了集成SCR反應(yīng)器與排氣集管的SCR on-engine方案，大幅度減小占用機艙的空間。在我國低速機研發(fā)、制造單位與WinGD的合作下，首臺采用該技術(shù)的低速機將于2020年在中國船舶集團(tuán)旗下大連船用柴油機有限公司完成制造。

2016 年，IMO 海上環(huán)境保護(hù)委員會第 70 次會議（MEPC70）將2020 年 1 月 1 日定為全球船舶燃油硫含量不應(yīng)超過0.5%m/m 標(biāo)準(zhǔn)的實施時間。船舶安裝廢氣清洗系統(tǒng)（EGCS）成為目前船東公司可接受的解決方案之一。按照使用模式，EGCS可分為開式、閉式和混合式。開式系統(tǒng)直接利用海水本身的堿性對廢氣進(jìn)行清洗，清洗后的海水經(jīng)處理后或直接排回大海，具有設(shè)備簡單、初始投資和使用成本低等特點，但部分國家和港口在其控制區(qū)內(nèi)限制開式系統(tǒng)的廢水排放，包括我國。

2020年硫排放限制法規(guī)實施后，采用低硫燃料也成為可能的選項。采用低硫燃料消除了缸內(nèi)濕式燃燒技術(shù)應(yīng)用的阻礙，即燃料中硫與水作用后會腐蝕燃燒室部件的問題不復(fù)存在。因此，濕式燃燒技術(shù)近年來得到了發(fā)展。

MAN ES提出了兩種濕式燃燒技術(shù)方案。一種是LGIM-W技術(shù)，將甲醇和水混合噴入缸內(nèi)并用常規(guī)柴油引燃，該技術(shù)已在一臺6G50ME機型上得到應(yīng)用。另一種是PI FIW（Pilot Ignition Fuel-In-Water）技術(shù)，即將常規(guī)柴油引燃直接噴入缸內(nèi)的乳化柴油。以上兩種技術(shù)都可滿足Tier Ⅲ要求。

JUMP（J-ENG Unique Marine Power）是J-ENG公司應(yīng)對硫、氮氧化物和二氧化碳等減排要求的解決方案。該方案只使用船用輕油（MGO或MDO），通過分層缸內(nèi)噴水技術(shù)結(jié)合燃燒過程的優(yōu)化，在滿足TierⅡ要求基礎(chǔ)上，油耗比常規(guī)低速機降低了5%；加裝低壓EGR后，可滿足Tier Ⅲ要求。2019年1月，J-ENG發(fā)布了第一臺采用JUMP技術(shù)的UEC50LSJ成功運轉(zhuǎn)的消息。

雙燃料技術(shù)能夠使用甲烷等新型清潔燃料，是解決硫和顆粒物等排放物的解決手段之一。MAN ES首先推出了高壓燃?xì)鈬娚涞碾p燃料低速機GI系列，采用了擴散燃燒技術(shù)（Diesel 循環(huán)）。2015年，WinGD交付了首臺采用低壓燃?xì)鈬娚涞牡退匐p燃料機flex-50DF，DF系列采用預(yù)混燃燒技術(shù)（Otto循環(huán)），氮氧化物排放低，無需后處理裝置即可滿足Tier Ⅲ要求，但擴散燃燒只能達(dá)到Tier Ⅱ標(biāo)準(zhǔn)。此外，低壓燃?xì)庠O(shè)備的成本也低于高壓設(shè)備。由于技術(shù)和成本上的優(yōu)勢，WinGD DF系列快速趕超MAN ES的GI系列，目前市場占有率達(dá)到70%。2019年，中國船舶集團(tuán)旗下上海中船三井造船柴油機有限公司交付的12X92DF額定功率達(dá)到了63840千瓦，成為世界最大功率的雙燃料機，也是有史以來世界最大功率的Otto循環(huán)內(nèi)燃機。

黑碳是造成全球變暖的第二大根源，僅次于二氧化碳，同時也是導(dǎo)致北極冰川融化的重要原因之一，船舶動力是北極黑碳的主要來源。國際船舶黑碳減排目前仍處于立法階段，黑碳減排將是低速機面對的下一個技術(shù)難題。IMO黑碳排放措施研究通信組識別了41種黑碳減排措施，主要包括燃料類型、后處理技術(shù)、發(fā)動機類型、新型動力系統(tǒng)、船舶運行參數(shù)等五個研究方向，其中輕質(zhì)燃油技術(shù)、顆粒捕捉器技術(shù)及其組合被認(rèn)為是解決黑碳問題的重要手段。

“三化”成低速機技術(shù)發(fā)展方向

經(jīng)過多年的發(fā)展，可以看出，智能化、低碳化、集成化是低速機技術(shù)未來重要發(fā)展方向。

近年來，智能船舶成為國際海事界新熱點。IMO、國際標(biāo)準(zhǔn)化組織（ISO）等國際組織將智能船舶列為重要議題，國際主要船級社先后發(fā)布了有關(guān)智能船舶的規(guī)范或指導(dǎo)性文件。2016年，我國啟動了“智能船舶1.0研發(fā)專項”。2018年年底，工業(yè)和信息化部、交通運輸部、國家國防科技工業(yè)局三部委聯(lián)合發(fā)布《智能船舶發(fā)展行動計劃(2019～2021年)》，“推動船用設(shè)備智能化升級”是其強調(diào)的重點任務(wù)之一。低速機是遠(yuǎn)洋船舶最為重要的船用設(shè)備，其智能化技術(shù)已成為制約船舶工業(yè)跨越發(fā)展的關(guān)鍵瓶頸。

2018年4月，IMO MEPC 72屆會議上制定了IMO海運溫室氣體（GHG）減排初步戰(zhàn)略，確定將在本世紀(jì)盡快實現(xiàn)航運無GHG排放的愿景。2019年6月，MEPC 74屆會議明確了船舶能效設(shè)計指數(shù)（EEDI）第三階段的開始時間和削減率，整體上，開始時間有所提前，削減率有所提升。為應(yīng)對溫室氣體減排要求和能效法規(guī)，世界各國在提高低速機能效和降低碳排放方面開展多種技術(shù)的研究。燃料方面，MAN ES正在開展氨低速機開發(fā)。氫、甲醇、生物柴油等零碳、低碳燃料也是國內(nèi)外研究的熱點。

系統(tǒng)集成方面，混合動力系統(tǒng)在內(nèi)河船上已有典型應(yīng)用，在遠(yuǎn)洋船舶上，低速機集成PTI/PTO,與輔機系統(tǒng)構(gòu)成統(tǒng)一的船舶電網(wǎng)，再加上儲能單元，形成了遠(yuǎn)洋船舶混合動力系統(tǒng)一般形式。應(yīng)用儲能單元可對負(fù)載“削峰填谷”，盡可能使主機在高效率工況下工作。在靠港時，停掉主機，使用輔機或儲存的電能來操縱船舶，可以提高船舶能效、降低碳排放。國內(nèi)外企業(yè)和研究機構(gòu)都在開展遠(yuǎn)洋船舶混合動力系統(tǒng)的相關(guān)研究。

我國低速機技術(shù)獲得長足進(jìn)步

我國一直致力低速機自主化發(fā)展，歷史上也曾有過自主品牌產(chǎn)品。在當(dāng)前船舶工業(yè)轉(zhuǎn)型升級、高質(zhì)量發(fā)展的要求下，我國應(yīng)該有自己的低速機品牌和自主的研發(fā)、制造、服務(wù)體系。通過收購一個成熟的低速機設(shè)計企業(yè)，獲得一個較高起點，是實現(xiàn)我國低速機產(chǎn)業(yè)跨越式發(fā)展的有效的、可行的途徑。基于以上戰(zhàn)略考慮，2015年，原中船集團(tuán)收購了瓦錫蘭的低速機業(yè)務(wù)，成立了WinGD。與此同時，中國船舶集團(tuán)旗下中船動力研究院有限公司牽頭啟動了船用低速機重大科研專項，積極開展國內(nèi)外的研發(fā)協(xié)同。通過四年多來的夯基壘臺，我國低速機技術(shù)有了長足進(jìn)步，取得了豐碩的階段性成果。

截至目前，400毫米缸徑低速機雙燃料機工程樣機落實了裝船訂單；低速柴油機和雙燃料機原理試驗機在上海臨港成功點火、運行，這兩型機均為世界上指標(biāo)最先進(jìn)的原理試驗機，它們的建成意味著我國已擁有世界最先進(jìn)的低速機整機試驗平臺；低速機核心配套件研制也取得了可喜進(jìn)展，電控系統(tǒng)實現(xiàn)了配機應(yīng)用，增壓器、油霧探測器取得了中國船級社的認(rèn)可證書，形成了自主配套能力。

在科研專項的帶動下，我國各單位堅持“政、產(chǎn)、學(xué)、研、用”的協(xié)同研發(fā)模式，積厚成勢，努力提升我國低速機的創(chuàng)新能力，建設(shè)自主可控的低速機工業(yè)體系，補齊船舶工業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的短板，為增強我國船用動力乃至船舶工業(yè)的國際競爭力，力爭實現(xiàn)我國低速機自主創(chuàng)新發(fā)展的“中國夢”不斷奮斗。

（國際船舶網(wǎng)）