近日，國家發展改革委聯合多部門發布的《關于推動先進制造業和現代服務業深度融合發展的實施意見》提出，推動氫能產業創新、集聚發展，完善氫能制備、儲運、加注等設施和服務。然而，即使國家在政策層面不斷鼓勵和推動氫能產業發展，但輿論對其的質疑聲仍然不絕于耳，尤其是作為重要應用的氫燃料電池汽車，更是飽受非議。比如，“氫燃料制取過程不清潔、成本高、核心技術未突破……”甚至有人提出，氫燃料電池是個“偽命題”。

事實上，作為最清潔最理想的新能源，全球都在部署氫能產業，我國的氫能及燃料電池汽車發展也已取得了一定成績，產業鏈不斷完善，在排放、技術、成本等多方面開展部署并探索解決方案。

首先，在排放方面。氫燃料電池是將氫氧化學能轉化成電能的發電裝置，產物為電、熱和水，因此氫燃料電池本身的應用是零排放的。目前，我國采用兩種制氫方式，一是通過化石能源制氫，其全生命周期有排放產生，二是通過可再生能源（風光水電）發電再電解水制氫，其全生命周期是零排放的。不可否認，我國的氫氣97%通過化石能源制取，其余通過水電解制氫。由于可再生能源制氫目前并沒有規模化應用，傳統石化行業中又擁有大量的工業副產氫，因此發展前期還是以副產氫提純作為燃料電池汽車的氫氣供應。不少觀點以石化方式制氫有排放為由質疑氫能的清潔性，實際上是忽略了化石能源仍將長期作為我國能源主體的事實。工業副產氫的排放是石化行業本身決定的，不是因為制氫產生的，而將工業富產氫提純制氫既解決了其清潔利用的問題，又提供了高品質氫源，還為我國石化企業提供了轉型機會，探索清潔制氫和碳捕捉技術的應用，帶動產業鏈發展和工業附加值提升。

其次，在技術方面。我國已基本掌握了關鍵材料、核心零部件的關鍵技術，低溫啟動、電堆及整車性能部分指標已達到國際先進水平。同時，也培育了一批電堆、系統、關鍵附件配套廠家，并不斷完善產業生態。不同于日本和美國重點發展乘用車的路線，我國氫燃料電池汽車的發展重點首先是商用車，且無論在電堆、氫系統、整車還是加氫設施方面，國內的車型產品及產業配套可以滿足我國商用車運營要求。

再次，燃料電池汽車與純電動汽車互為補充。純電動汽車續駛里程較短，充電時間較長，適用于短途、輕載運輸等場景；氫燃料電池汽車續駛里程長、加注時間短，更適用于長途、中重載運輸等應用場景。隨著新能源汽車的不斷推廣，燃料電池汽車在遠程公交、雙班出租、城市物流、長途運輸等領域將發揮出純電動汽車不具備的優勢。

最后，規模化將降低成本。據預測，當燃料電池產量擴大10倍時，燃料電池電堆成本將降低22%，系統及整車成本可下降23%，綜合成本降幅約45%。目前，我國建成加氫站僅35座，加氫設備采購及運維成本高，回收周期長。但中石油、中石化等能源企業正積極布局氫能及加氫站建設，有望利用原有加油站網絡建設油氫合建站，這將有效節約建站土地及運營成本，加速加氫網絡布局。

綜上所述不難看出，氫能具有清潔低碳、應用面廣、便于存儲、互聯協同的優點，國家對氫能及燃料電池汽車的產業布局早有部署，并按部就班推進實施。雖然清潔能源制氫和能源化利用仍處于發展初期，但未來氫能在交通貨運和電力儲能領域具備很強的發展前景，“氫”“電”協同將成為我國復雜交通場景應用的有效解決方案。因此，堅持和發展氫能及燃料電池汽車產業既是新能源發展的方向，也是新時期能源革命的客觀要求，不應被發展過程中的困難所嚇倒，被質疑聲所阻礙。

（經濟日報）